Nuria Díaz
Momento histórico para el ferrocarril. Por primera vez en ochenta años, Renfe tiene competencia en viajeros y, los primeros, son de capital público y vienen del otro lado de los Pirineos. La francesa Ouigo (SNFC) ha comenzado a dar servicio de bajo coste en la línea Madrid-Barcelona, aunque prevé extenderse a otros corredores entre finales de este año y el que viene, momento en el que también encenderá sus motores en nuestro país la italo-española Ilsa (Trenitalia y Air Nostrum). La lista es posible que se alargue porque fuentes del sector señalan que tras la pandemia sobra capacidad e interesados hay muchos, como la compañía privada andaluza Eco Rail. En la empresa que preside Isaías Táboas están centrados en levantar las cifras, pelear por los precios y por mantener su cuota ‘robando’ a la carretera, pero también en presentar batalla en Francia para poner en marcha la línea de AV París-Lyon-Marsella, atascada en las muchas trabas que pone el país vecino.
2021 va de trenes. Este año ha sido declarado por la UE el año europeo del ferrocarril porque se cumple la última fase del proceso de liberalización del transporte ferroviario que comenzó allá por 1991. Mucho tiempo, muchos escollos, muchos retrasos que, la semana pasada quedaban atrás con un hecho histórico: el estreno del primer operador que rompe el monopolio de ocho décadas de Renfe. Los trenes de la francesa Ouigo (de la empresa púbica SNFC) se estrenaban en el trayecto del AVE entre Madrid y Barcelona, con una oferta de lanzamiento a partir de 9 euros y una tarifa plana de 5 euros para niños de 4 a 13 años. “Queremos popularizar la alta velocidad en España y ser el medio de transportes para toda la familia. Adultos, niños y mascotas”, planteaba en el viaje inaugural Hélène Valenzuela, consejera delegada de Ouigo. La empresa francesa registró una ocupación del 75% en el primer día de la liberalización del transporte de viajeros por tren y dejó claro que solo era el primero paso y que van a por todas. De momento, Ouigo ofrece cinco servicios de ida y otros cinco de vuelta entre Madrid-Barcelona, con paradas en Zaragoza y Tarragona. Pero, más adelante, a finales de este año, tiene previsto extender la oferta a las líneas con Valencia y Alicante, y con Córdoba, Sevilla y Málaga, en 2022.
Desde Ouigo señalan que “tenemos la firme intención de ser palanca para la recuperación. Sólo con nuestros trenes y sólo en turismo, calculamos un impacto anual de alrededor de 400 millones para la economía española. Queremos que, con nuestro trabajo, se ayude a recuperar la economía española, el sector turístico, el hostelero, especialmente ahora que tenemos el verano tan cerca. Queremos, además, facilitar la movilidad para promover la creación de negocio entre Madrid y Barcelona en esta primera fase y en las demás ciudades a las que llegaremos. Así, durante 2021, esperamos conseguir vender más de un millón de billetes”.
“En términos de cánones, señalan, vamos a pagar al año 100 millones de euros, lo que equivale a 1.000 millones de euros a lo largo de los 10 años que dura acuerdo marco. Si miramos a países en los que la liberalización ya existe, en Italia, por ejemplo, la liberalización y la bajada de los cánones duplicaron el mercado del ferrocarril, dando una mayor oferta y calidad. El principal incentivo que recibieron los nuevos operadores en Italia por parte del administrador fue una bajada de los cánones de un 30%”.
Unos planes ambiciosos que, pese a ser recibidos con deportividad por Renfe –que incluso bromeó en las redes con un anuncio en el que da la bienvenida a la competencia, con el seriéfilo juego de palabras, «Que empiece el juego de trenes»–, no ocultan el hecho de que las cosas no van por el mismo camino al otro lado de los Pirineos. La compañía que preside Isaías Táboas planea desde 2019 dos líneas: desde Marsella y Montpellier a Lyon, con el objetivo de operar después hasta la capital. Pero, y según explican fuentes de Renfe a EL Nuevo Lunes, “Francia es un mercado clave para Renfe en su apuesta por el crecimiento internacional, sin embargo, presenta algunas barreras de entrada que hacen que el operador SNCF siga teniendo casi un monopolio en el transporte de viajeros por ferrocarril, especialmente en los servicios comerciales, mientras en España Ouigo ya es una realidad. La reciprocidad en la liberalización no se está llevando a cabo en el país galo. Renfe está llevando a cabo acciones encaminadas a que el operador español pueda poner en marcha la línea de AV Paris – Lyon – Marsella. En este sentido la oficina permanente de Renfe en París realiza acciones diplomáticas y ante el regulador francés para que las autoridades galas ofrezcan las mismas facilidades que España ha brindado a los operadores extranjeros para operar en nuestro país y clarifique las reglas del juego en Francia que vienen marcadas por Bruselas. Se trata de obtener una mínima reciprocidad en el proceso de entrada de otros operadores en la explotación de los corredores franceses”. Pero todo parece indicar que el proceso es lento y no será hasta 2024 cuando Renfe pueda estrenarse en las vías francesas.
Fase II: AVLO, Ilsa y… quién sabe si Eco Rail
Por ahora, por tanto, el plan más inmediato de Renfe es que el 23 de junio ponga en marcha AVLO, su alta velocidad ‘low cost’ que tuvo que retrasar por la pandemia. Los trenes que iniciarán el servicio de AVLO son de la serie 106, que han sido totalmente remodelados y ofrecen hasta 438 plazas, siendo los convoyes con mayor capacidad de la oferta de alta velocidad de Renfe. Este servicio comenzará operaciones con cuatro servicios de ida y vuelta al día, aunque la intención de Renfe es sumar un quinto tren antes de final de año.
Y después, lo que esperan es poder empezar la recuperación de manera paulatina a partir del próximo verano. “La demanda va poco a poco creciendo, pero los niveles de viajeros que teníamos en 2019, no se recuperará hasta al menos el 2022”, señalan estas fuentes. “Esperamos ser capaces de ampliar la base de mercado captando viajeros que ahora se desplazan por carretera y creemos que eso permitirá la existencia de diferentes servicios que operaran en el corredor Madrid – Barcelona”.
Y en tercer lugar, Renfe se enfrentará a un segundo competidor a partir del año que viene, también una empresa de capital público en su accionariado, aunque con un socio local. Se trata de Intermodalidad de Levante, ILSA, la empresa resultante de la unión de Trenitalia y los propietarios de la valenciana Air Nostrum que prevé iniciar sus operaciones durante el segundo semestre de 2022, “una vez recibamos y homologuemos nuestra flota: la única en España que estará formada íntegramente por trenes nuevos construidos por el consorcio Hitachi-Bombardier”, señala a EL Nuevo Lunes Guillermo Castrillo, Director de Desarrollo de Negocio. Castrillo señala también que “ILSA será el único operador privado y el mayor junto a Renfe por volumen de frecuencias; en concreto, un tercio de los trayectos de alta velocidad en España. En la ruta Madrid-Barcelona, por ejemplo, ofreceremos 32 frecuencias diarias, y viajaremos también a Sevilla, Córdoba, Málaga, Valencia, Alicante, Zaragoza y Cuenca.Pero nuestros planes trascienden al número de rutas y destinos de nuestra operación, y en realidad queremos fijar un nuevo estándar de la alta velocidad en España en términos de digitalización y sostenibilidad, y, en una segunda fase, abordar las rutas del Norte de España: entre otras, Galicia y País Vasco.
Y, por si fuera poco, la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC)está estudiando si hay capacidad para un cuarto competidor. Este nuevo competidor podría ser la andaluza Eco Rail, que se quedó fuera por poco de la adjudicación de Adif y que, además ha hecho varios fichajes estrella como el del expresidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar pero que no quieren comentar todavía ningún plan al respecto.
Sumarios
La empresa francesa registró una ocupación del 75% en el primer día de la liberalización del transporte de viajeros por tren y dejó claro que sólo era el primer paso y que van a por todas
La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) está estudiando si hay capacidad para un cuarto competidor
Despiece
Breve historia de una apertura a paso de tortuga
Hace casi treinta años, el 29 de julio de 1991, se aprobó la primera directiva europea en materia ferroviaria. En 1995 se aprobaron dos nuevas directivas relativas al sector: la 1995/18, sobre concesión de licencias, y la 1995/19, sobre cánones por uso… todo porque ya hace tiempo que la Unión Europea dejo claro que quiere un mercado ferroviario único, y que a la actual liberalización del transporte de pasajeros de alta velocidad se espera que le sigan, a partir de 2023, la media distancia y cercanías. Pero todo ha sido largo y complejo. En 2004 se liberalizó en tráfico de mercancías, aunque la entrada efectiva de empresas ferroviarias privadas no se produjo hasta 2007, y en estos casi 20 años no ha acabado de despegar.
Después, la liberalización prevista en el cuarto paquete ferroviario se transpuso a la legislación española mediante un real decreto de 2018, que marcó diciembre de 2020 como fecha de inicio para la entrada de nuevas empresas ferroviarias en el transporte de viajeros por ferrocarril en los servicios de larga distancia y alta velocidad.Para organizar este nuevo entorno, el administrador de infraestructuras (Adif) seleccionó tres corredores ferroviarios (Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Toledo- Sevilla-Málaga) y tres niveles diferentes de capacidad de operación para cada uno de ellos. En noviembre de 2019 Adif, les adjudicó la capacidad para operar en el AVE que ha sacado a concurso en el marco del proceso de liberalización del ferrocarril a SNFC y Trenitalia. El resto, pandemia mediante, ya se sabe.
