Crónica Económica / N. D.
El Gobierno indemnizará este año a Abertis con al menos 1.291 millones de euros al finalizar el 31 de agosto la concesión de tres tramos de la Autopista del Mediterráneo o AP-7 (Barcelona-La Junquera, El Papiol-Montmeló y Barcelona-Tarragona), según acabamos de conocer porque figura en el Plan de Estabilidad enviado a Bruselas. El pago se remonta a un convenio firmado en 2006 por la entonces ministra de Fomento del Gobierno de Zapatero, Magdalena Álvarez, que como tantos otros ministros del ramo firmó con las constructoras y concesionarias unas condiciones que vistas con la agudeza que da el paso del tiempo se antojan bastante beneficiosas para, como diría Gorucho Marx, “la parte contratante”. Así, acordó que Abertis ampliara esas vías con cargo al aumento de tráfico que se preveía. Y que no sucedió. Y, además, introdujo una cláusula para compensar a Abertis si no se lograban los susodichos flujos al acabar la concesión. Y dicho y hecho. Se acaba la concesión, y sale dinero a deber. Hacienda deberá pagar a la concesionaria, y engrosar el déficit público en 2021.
“El Gobierno indemnizará este año a Abertis con al menos 1.291 millones de euros al finalizar el 31 de agosto la concesión de tres tramos de la Autopista del Mediterráneo o AP-7, según acabamos de conocer porque figura en el Plan de Estabilidad enviado a Bruselas”
Abertis, propiedad al 50% de ACS y la italiana Atlantia, mantiene un pleito en los desde hace años para que el Estado cumpla con las compensaciones a las que se comprometió en 2006 cuando firmó el convenio con la empresa.
Si el Estado finalmente abona la compensación a Abertis, no será la primera vez que se ve sacando la cartera para indemnizar a Florentino Pérez. Hacienda, recordemos, ya tuvo que hacer frente al pago de 1.400 millones de euros por el cierre de Castor, el almacén submarino de gas ubicado frente a las costas de Tarragona y Castellón, que construyó Escal UGS, compañía controlada por ACS en un 66,7%. Por lo que la de Abertis sería la segunda indemnización millonaria pública que consigue una empresa participada por ACS, aunque en este caso proviene de un acuerdo previo a que dicho grupo comprara la concesionaria. Y también está pendiente de la resolución judicial la indemnización que reclama por el túnel del Pertús, que conecta España y Francia por AVE bajo los Pirineos, tras la quiebra de TP Ferro, la empresa de ACS y Eiffage que se adjudicó en 2003 la construcción y explotación de la obra y, más tarde, se declaró insolvente. Los Estados francés y español tuvieron que asumir el rescate del proyecto.
El asunto de la indemnización a Abertis se plantea en el documento remitido a Bruselas junto con otras dos medidas: la subida de los impuestos al diésel a partir del cuarto trimestre de 2022, y la posibilidad de introducir peajes en las autovías un año después, a finales de 2023 o principios de 2024. Lo del diésel se merece un análisis aparte, pero el tema de los peajes enlaza directamente. En este sentido, el plan de recuperación contempla «crear un pago por uso de la red viaria de carreteras» y argumenta que es necesario «analizar» esta posibilidad para lograr una «movilidad más sostenible». El documento admite que esta medida podría contar con la «oposición» de «los agentes económicos afectados» y subraya la «necesidad de contar con los apoyos parlamentarios suficientes».
“Si el Estado finalmente abona la compensación a Abertis, no será la primera vez que se ve sacando la cartera para indemnizar a Florentino Pérez”
Además, aplaza al cuarto trimestre de 2023 la «revisión» de la posible imposición de los peajes. Fuentes gubernamentales insisten en que no hay ninguna propuesta definitiva sobre los peajes en las autovías, una medida que ya aplican 23 de los 27 países de la UE –15 de ellos cobran por el uso del 100% de su red de autovías–, y recalcan que se trata de «abrir un debate». Pero lo cierto es que son muchas las fuentes que ven en ello un plan bastante probable al hilo de lo que reza el documento: “con una red estatal que supera los 26.466 km de extensión, de los que unos 12.000 son de carreteras de alta capacidad, lo que hace que tengamos la más extensa de Europa, los costes de conservación son crecientes y no es posible que sean asumidos de manera directa por los recursos presupuestarios. Esto está generando un déficit acumulado de mantenimiento de la red, con una pérdida de su valor, así como con el consiguiente deterioro de la calidad del servicio y consecuencias en la seguridad vial”. Para conocer más detalles habrá que esperar algunas semanas, ya que el compromiso asumido es presentar un primer borrador de esta reforma al Consejo de Ministros antes de que finalice el primer semestre del 2021, aunque no se espera su aprobación final hasta el segundo semestre del 2023.
